La mise en service samedi du téléphérique urbain du Val-de-Marne porte à sept le nombre d’infrastructures de ce type en France. Historiquement utilisés pour franchir des reliefs accidentés en montagne, ils servent de plus en plus à désenclaver des quartiers isolés.C’est à Grenoble, enchâssée au pied des Alpes, que le premier téléphérique urbain du pays a vu le jour en 1934, restauré en 1976, pour relier le centre-ville au fort de la Bastille qui surplombe la ville.Mais cet équipement de transport aérien par câble, comme celui de Toulon qui relie la ville au mont Faron à 584 mètres d’altitude depuis 1959, reste à vocation de desserte essentiellement touristique.Le transport urbain par câble a commencé par être terrestre, avec les funiculaires au XIXe siècle, comme celui de Montmartre (1900) à Paris, également à vocation touristique.Pour que ce mode de déplacement prenne les airs et soit véritablement intégré au réseau de transport en commun, en sortant d’un usage purement touristique, il a fallu attendre celui de Brest en 2016.D’une longueur de 420 mètres, il relie deux rives du fleuve et raccorde le centre-ville au quartier des Capucins qui a fait l’objet d’un programme de rénovation urbaine. Les passagers l’empruntent grâce à un titre de transport standard, sans surcoût.Depuis 2020, trois autres projets de ce type, servant à réduire des fractures urbaines et à désenclaver des zones isolées, ont vu le jour: Toulouse et Saint-Denis de La Réunion en 2022, puis Ajaccio en Corse en 2025.Jusqu’à l’inauguration du C1 dans le Val-de-Marne samedi, celui de Toulouse, baptisé Téléo, était le plus long de France, avec ses 3,7 kilomètres. Il dessert l’université Paul-Sabatier et un centre de recherche hospitalier sur le cancer, survolant la Garonne et la colline de Pech-David.A Saint-Denis de La Réunion, connue pour ses embouteillages monstres, le téléphérique de 2,7 kilomètres relie en 14 minutes et trois stations intermédiaires un quartier est à un quartier nord.A Ajaccio, “Angelo”, inauguré en octobre, sert aussi à relier des quartiers isolés au centre-ville, sur près de 3 kilomètres et 4 stations desservies.Avec 4,5 kilomètres et 5 stations de plain-pied sans escalier ni escalator ni ascenseur, le C1 exploité par Transdev, se présente comme “le plus long téléphérique urbain d’Europe”.Il est “une réponse concrète aux besoins des riverains de Limeil-Brévannes, Valenton et du plateau de Villeneuve-Saint-Georges qui étaient enclavés dans leur secteur”, explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président du conseil régional d’Ile-de-France chargé des Transports.Alors que cette zone n’est qu’à 15 kilomètres de Paris, elle ne bénéficiait ni du métro de la capitale ni de RER et les bus étaient ralentis par un “faisceau ferroviaire de lignes à grande vitesse sortant de Paris, une gare de triage et plusieurs axes routiers”.

La mise en service samedi du téléphérique urbain du Val-de-Marne porte à sept le nombre d’infrastructures de ce type en France. Historiquement utilisés pour franchir des reliefs accidentés en montagne, ils servent de plus en plus à désenclaver des quartiers isolés.C’est à Grenoble, enchâssée au pied des Alpes, que le premier téléphérique urbain du pays a vu le jour en 1934, restauré en 1976, pour relier le centre-ville au fort de la Bastille qui surplombe la ville.Mais cet équipement de transport aérien par câble, comme celui de Toulon qui relie la ville au mont Faron à 584 mètres d’altitude depuis 1959, reste à vocation de desserte essentiellement touristique.Le transport urbain par câble a commencé par être terrestre, avec les funiculaires au XIXe siècle, comme celui de Montmartre (1900) à Paris, également à vocation touristique.Pour que ce mode de déplacement prenne les airs et soit véritablement intégré au réseau de transport en commun, en sortant d’un usage purement touristique, il a fallu attendre celui de Brest en 2016.D’une longueur de 420 mètres, il relie deux rives du fleuve et raccorde le centre-ville au quartier des Capucins qui a fait l’objet d’un programme de rénovation urbaine. Les passagers l’empruntent grâce à un titre de transport standard, sans surcoût.Depuis 2020, trois autres projets de ce type, servant à réduire des fractures urbaines et à désenclaver des zones isolées, ont vu le jour: Toulouse et Saint-Denis de La Réunion en 2022, puis Ajaccio en Corse en 2025.Jusqu’à l’inauguration du C1 dans le Val-de-Marne samedi, celui de Toulouse, baptisé Téléo, était le plus long de France, avec ses 3,7 kilomètres. Il dessert l’université Paul-Sabatier et un centre de recherche hospitalier sur le cancer, survolant la Garonne et la colline de Pech-David.A Saint-Denis de La Réunion, connue pour ses embouteillages monstres, le téléphérique de 2,7 kilomètres relie en 14 minutes et trois stations intermédiaires un quartier est à un quartier nord.A Ajaccio, “Angelo”, inauguré en octobre, sert aussi à relier des quartiers isolés au centre-ville, sur près de 3 kilomètres et 4 stations desservies.Avec 4,5 kilomètres et 5 stations de plain-pied sans escalier ni escalator ni ascenseur, le C1 exploité par Transdev, se présente comme “le plus long téléphérique urbain d’Europe”.Il est “une réponse concrète aux besoins des riverains de Limeil-Brévannes, Valenton et du plateau de Villeneuve-Saint-Georges qui étaient enclavés dans leur secteur”, explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président du conseil régional d’Ile-de-France chargé des Transports.Alors que cette zone n’est qu’à 15 kilomètres de Paris, elle ne bénéficiait ni du métro de la capitale ni de RER et les bus étaient ralentis par un “faisceau ferroviaire de lignes à grande vitesse sortant de Paris, une gare de triage et plusieurs axes routiers”.

Au petit matin, par petits groupes en file indienne, des trotteurs foulent la piste du centre d’entraînement de Grosbois (Val-de-Marne). Pas de casaque pour les différencier mais un même couvre-reins marron: difficile de reconnaitre le Français Keep Going ou encore le Suédois Borups Victory en quête d’un sacre dans l’Amérique.Tous les jours, les chevaux attelés ou montés, dont de nombreux cracks, séjournent dans le plus grand centre d’entraînement de chevaux trotteurs d’Europe, notamment en vue du Prix d’Amérique, sur le domaine de Grosbois à Marolles-en-Brie (Val-de-Marne).Le “Clairefontaine des courses hippiques” possède quatre pistes d’entraînement, dont un anneau de vitesse et 40 km d’allées cavalières en forêt.”On n’a pas l’impression qu’il y a surpopulation alors que nous avons actuellement 1.500 chevaux sur le site. Il n’y a pas d’embouteillage aux accès des pistes car il y a 100 hectares de surfaces en sable pour faire trotter les chevaux”, explique Christophe Walazyc, chef de l’établissement du domaine de Grosbois qui s’étend sur 412 hectares.Soixante-quinze entraîneurs y séjournent durant le meeting d’hiver. Cette année encore, les écuries font le plein de résidents à quatre jambes.”Les pistes avec les grandes lignes droites et les virages relevés permettent aux entraîneurs de travailler beaucoup le fractionné pour le cardio”, détaille-t-il. Matthieu Abrivard, entraîneur et driver, revient à l’écurie, la séance de la belle alezane est terminée. Le professionnel angevin, âgé de 40 ans, a pris ses quartiers d’hiver à Grosbois cette année encore, “pour éviter la fatigue pour lui et ses chevaux et faire des économies de carburant. Car les courses à Vincennes l’hiver c’est quasiment tous les jours”, confie-t-il.”Le domaine de Grosbois est ce qui se fait de mieux pour entraîner mes chevaux.” “Je n’ai pas ces infrastructures à la maison, comme les grandes lignes droites et les allées cavalières en forêt.”Une dizaine de personnes veillent à l’entretien des pistes pour les rendre confortables pour les chevaux toute l’année, quelles que soient les conditions climatiques.- Balnéo, ostéo, véto -Matthieu Abrivard va tenter de qualifier Iguski Sautonne, le fer de lance de son écurie, dans le Prix de Bourgogne le 28 décembre pour se mettre à “rêver” d’Amérique, une course “spéciale”. “La seule course de l’année ou au départ il n’y a pas un bruit, aucun cheval ne bouge, la concentration est extrême.” Pour inscrire son nom au palmarès de cette course mythique, le futur lauréat devra “être très maniable et pratique”. “Cette course se joue beaucoup au moment du départ. Il faut compter sur un bon déroulement de course”, estime Matthieu Abrivard, qui n’a encore jamais gagné le Prix d’Amérique. Troisième est son meilleur classement.Un Prix d’Amérique, c’est aussi une course de pilote. “On a une préparation mentale similaire à celle d’un pilote de formule 1”, relève-t-il. “Comme eux, on doit prendre les bonnes options. Nous on n’accélère pas, on ne freine pas mais on doit doser l’effort de notre cheval pour ne pas le payer pour finir”, fait-il valoir.Et pour arriver en forme le jour J, les chevaux font de la balnéo, vont sous les lampes chauffantes pour soulager leur dos, voient un ostéopathe ou encore un vétérinaire dans la clinique privée installée sur le site.Dans une autre écurie, Keep Going mange son foin paisiblement dans un filet accroché à la porte de son box, comme ses compagnons d’écurie. Pas de régime de faveur pour l’élève de Mathieu Mottier, qui a déjà son passeport pour l’Amérique. Keep Going est “hyper maniable et véloce”, “transformé à Grosbois”, affirme le professionnel de 33 ans. Il espère être à l’arrivée du Prix d’Amérique le 25 janvier. Avant, il courra le Prix Tenor de Baune, “une course éprouvante”, puis “il aura cinq semaines pour se reposer”.Il est bientôt midi, les chevaux s’excitent dans les boxes, la ration de grain arrive. Matthieu Abrivard, Mathieu Mottier ou encore Benjamin Rochard, qui sera associé à Izoard Védaquais dans l’Amérique, partent pour Vincennes en quête de nouvelles victoires.