Donald Trump a affirmé qu’un accord allait être trouvé pour la vente des activités américaines du réseau social chinois TikTok, que le président des Etats-Unis souhaite voir “rester en vie” dans son pays.”Il y aura un accord pour TikTok”, a déclaré dimanche Donald Trump, lors d’un échange avec des journalistes à bord de l’avion présidentiel Air Force One.”Nous avons beaucoup d’acheteurs potentiels. Il y a énormément d’intérêt pour TikTok”, a-t-il également dit.Dès son retour à la Maison Blanche, le 20 janvier, le dirigeant républicain a accordé à ByteDance, maison mère chinoise de TikTok, un délai de 75 jours, soit jusqu’au 5 avril, pour vendre ses activités américaines. Faute de cession à cette date, la très populaire plateforme est censée être interdite aux Etats-Unis, selon les termes d’une loi votée l’année dernière au nom de la protection de la sécurité nationale.Plusieurs prétendants américains sont sur les rangs pour acquérir TikTok, dont la start-up d’intelligence artificielle Perplexity AI ou le Project Liberty porté par le propriétaire de l’Olympique de Marseille Frank McCourt, même si ByteDance n’a pas fait part de son intention de vendre.”On traite également avec la Chine à ce sujet, car ils pourraient être impliqués”, a indiqué Donald Trump dimanche. “Et on verra ce qui se passera. Mais je pense qu’il y aura quelque chose”.En 2020, à la fin de son premier mandat, l’ancien magnat de l’immobilier avait lui-même cherché, en vain, à interdire TikTok aux Etats-Unis.Il a changé d’avis pendant sa dernière campagne, prenant la défense de l’application, très populaire auprès des jeunes, qui revendique 170 millions d’utilisateurs dans le pays.”J’aimerais que TikTok reste en vie”, a avancé Donald Trump. “Egoïstement parlant, j’ai gagné le vote des jeunes de 36 points. Les républicains ne font généralement pas aussi bien auprès des jeunes et je pense que ça pourrait en grande partie être dû à TikTok”. 

Un projet phare d’acheminement d’hydrogène d’Australie vers le Japon, qui mise sur cette énergie pour sa décarbonation, se voit compromis par des doutes sur le bilan environnemental de sa production, basée sur la combustion de lignite et dont la liquéfaction s’avère coûteuse et énergivore.Baptisé Hydrogen Energy Supply Chain (HESC), ce projet tentaculaire évalué à 1 milliard de dollars visait à approvisionner l’archipel nippon depuis l’Australie.Mais pour l’heure, HESC doit se résoudre à se procurer de l’hydrogène au Japon même pour tenir l’échéance 2030 pour sa phase pilote –même s’il assure ne pas abandonner l’idée de produire en Australie un hydrogène décarboné.Des volumes considérables d’hydrogène, dont la combustion ne produit que de la vapeur d’eau, sont jugés nécessaires pour décarboner l’industrie lourde et les transports, mais cela suppose la création ex nihilo d’infrastructures aux coûts élevés et aux défis techniques redoutables.Et des différences cruciales existent entre “hydrogène vert” produit à partir d’électricité tirée des renouvelables, et “hydrogène bleu” s’appuyant sur la combustion de fossiles avec capture du carbone émis, voire “brun” (sans capture).Projet vitrine des ambitions environnementales japonaises, HESC visait à produire de l’hydrogène “bleu” dans l’État australien de Victoria (sud-est), en tirant avantage des abondantes réserves locales de lignite.HESC affirme vouloir produire à terme suffisamment d’hydrogène pour “réduire d’environ 1,8 million de tonnes par an les rejets de CO2” –à comparer aux 974 millions de tonnes de CO2 émis en 2022 par le secteur énergétique japonais selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE).- “Opposition” -Le gouvernement japonais a promis 220 milliards de yens (environ 1,4 milliard de dollars) pour la phase actuelle de “démonstration commerciale” censée s’achever en 2030 avant une phase-pilote.Pour tenir l’échéance, la décision de délocaliser la production d’hydrogène au Japon a été prise “principalement en raison de retards des procédures côté australien”, a déclaré un porte-parole de Kawasaki Heavy Industries, l’un des groupes à l’origine du projet. Sans préciser les modalités de cet approvisionnement local.Le gouvernement de l’État de Victoria n’a pas répondu aux sollicitations de l’AFP. Des responsables australiens ont évoqué auprès des médias une “décision commerciale” japonaise.En réalité, le désintérêt des autorités australiennes s’explique en raison d’une “forte opposition” des militants écologistes et experts opposés au captage et au stockage du carbone, affirme Daisuke Akimoto, de l’Université des sciences de l’information de Tokyo.”Le principal problème auquel le projet est confronté est le refus d’approbation du projet d’hydrogène +bleu+ par le gouvernement du Victoria”, souligne-t-il. Ces incertitudes reflètent “des lacunes cruciales à mi-parcours” sur la faisabilité du captage du carbone, processus “difficile et complexe, n’ayant réussi pleinement nulle part”, abonde David Cebon, professeur d’ingénierie à l’Université de Cambridge.- “Absurde” -Kawasaki indique cependant poursuivre les “études de faisabilité” sur l’approvisionnement en hydrogène australien, se disant “très optimiste” et assurant que l’objectif “reste inchangé”.Mais M. Cebon n’exclut pas de voir le projet Australie-Japon “disparaître discrètement” en raison du coût du transport. Pour être acheminé par mer sous forme liquide, l’hydrogène doit être refroidi à -253 °C, processus extrêmement coûteux et énergivore.”Je pense que les esprits les plus avisés du gouvernement australien viennent de réaliser à quel point c’est absurde”, soupire Mark Ogge, du think-tank Australia Institute. L’entreprise énergétique japonaise Kansai Electric s’est d’ailleurs retirée d’un autre projet de production d’hydrogène “vert” en Australie. Elle refuse de commenter les informations de presse selon la flambée des coûts l’aurait effrayée.Le Japon, pauvre en ressources, est le cinquième plus grand émetteur mondial de dioxyde de carbone. Il produit déjà de l’hydrogène sur son territoire, principalement à partir de gaz naturel, de pétrole ou d’énergie nucléaire, bien que cette production soit limitée et onéreuse.Certains experts restent confiants: Noe van Hulst, conseiller hydrogène auprès de l’AIE, juge important d’adopter une vision à long terme.”Des projets pilotes permettent de tester les innovations par la pratique. C’est difficile de développer un marché de l’hydrogène bas carbone et cela prendra des décennies”, comme pour l’éolien et le solaire, déclare-t-il à l’AFP. Or, le solaire a finalement vu ses coûts s’effondrer, favorisant son adoption tous azimuts.Et pour l’instant, “il n’existe pas vraiment d’alternative pour décarboner ces secteurs difficiles à électrifier comme l’acier, le ciment, les transports maritime et aérien”, souligne M. van Hulst.

Après 19 mois d’interruption en raison d’un éboulement en vallée de Maurienne, dans les Alpes françaises, la liaison ferroviaire entre Paris et Milan a repris lundi matin, avec des trains quasiment pleins au départ de la capitale française.Les deux premiers TGV sont partis de la gare de Lyon, à Paris en direction de Milan à 06H46 puis 09H46 pour un trajet d’un peu plus de sept heures jusqu’à la capitale lombarde en passant par Macon, Chambéry, Modane, Oulx et Turin.”Très contente du retour de ce Paris-Milan qui me permet de ne pas prendre l’avion et de passer la journée dans le train”, s’est réjouie sur le quai Pia Decroix, étudiante française à Milan, habituée à revenir tous les deux mois à Paris mais qui depuis un an et demi s’était tournée vers le car et l’avion.Voyages SNCF prévoit de proposer trois allers-retours par jour, soit “2.000 places au total chaque jour”, a indiqué le PDG Christophe Fanichet.La compagnie a enregistré “déjà 110.000 réservations entre ce jour et la fin août: c’est +8% par rapport à 2023”, a-t-il ajouté lors d’un point presse avant le départ du train de 09H46.L’attente a été longue pour les voyageurs. Le 27 août 2023, après de fortes pluies, 15.000 mètres cubes de roches s’écroulaient sur une galerie ferroviaire, coupant la voie ferrée la plus empruntée entre la France et l’Italie, mais aussi une route départementale et l’autoroute A43.Cet éboulement, le pire ayant touché le réseau ferroviaire français depuis 1978 d’après le ministre chargé des Transports Philippe Tabarot, est survenu dans une zone géologique notoirement fragile.Il a nécessité des travaux longs et complexes. La sécurisation du site “a été une opération titanesque”, d’après SNCF Réseau.Outre les trois allers-retours quotidien de SNCF Voyageurs, Trenitalia, proposera deux allers-retours par jour.Signe de l’impatience des voyageurs pour le retour de cette liaison, le trajet quotidien proposé par SNCF Voyageurs avec une portion effectuée en autocar pendant toute la durée des travaux a plutôt bien fonctionné, avec un taux de remplissage supérieur à 80% d’après la compagnie française.Pour la reprise des TER en revanche, la région Auvergne-Rhône-Alpes a sorti plusieurs offres promotionnelles afin d’inciter les voyageurs à revenir au train, comme par exemple un billet à 3 euros entre Chambéry et Modane.La réouverture du Paris-Milan, par où transitaient plus de 10.000 trains par an avant l’éboulement, va aussi bénéficier au fret ferroviaire. “C’est extrêmement attendu”, a confirmé le PDG de DB Cargo France, Alexandre Gallo, qui préside également l’Association française du rail (Afra), un groupe réunissant tous les acteurs du ferroviaire concurrents de la SNCF. “Il va falloir attendre début 2026 pour retrouver les trafics qu’on a connus avant”, anticipe-t-il cependant. DB Cargo prévoit huit allers-retours par semaine contre 18 avant l’accident. Chez Hexafret (le successeur de Fret SNCF), les circulations reprendront le 7 avril avec une vingtaine de rotations par semaine contre une trentaine il y a un an et demi. Pour l’entreprise de fret publique française, “il n’y a pas eu de report modal massif” vers la route, la baisse des flux étant surtout due à la conjoncture économique.