“The trail”, la piste: c’est le surnom de la route en terre rouge reliant sur près de 500 km Georgetown, capitale du Guyana, à Lethem, dans le sud-ouest, à la frontière du Brésil, et qui serpente à travers forêt équatoriale, prairies et collines.Pays aux plus grandes réserves pétrolières par habitant du monde, le Guyana, qui élit son président lundi, veut profiter de ses nouvelles ressources pour transformer la piste en un axe routier majeur qui doit changer la vie économique de tout le pays. La route va aussi désenclaver l’Essequibo, vaste région de l’ouest revendiquée par le Venezuela voisin. Le projet avoisine le milliard de dollars (855 millions d’euros). En attendant 2030 – date la plus optimiste -, il faut affronter la piste. “Ruff rider” (“Conducteur rugueux”), est-il écrit sur un camion. La Trail est une torture pour les hommes et les mécaniques. Certaines ne résistent pas aux 15 heures de trajet. Ici, le chauffeur d’un minibus de passagers guyaniens et cubains tente de réparer une courroie qui a lâché. Là, un camion abandonné rouille sur le bas-côté depuis des lustres.Torse nu, Ramdial Metleash, 27 ans, dégouline de sueur dans la cabine de son grumier. “C’est un travail dur. Nous, camionneurs, on est loin de la maison, des semaines loin de chez nous sur la route. Souvent, vous êtes bloqués (…) par la boue, parfois plusieurs jours.  Pendant la saison des pluies, la route devient très mauvaise. Horrible!”, confie-t-il.  Quand il fait sec, ce sont des nuages de poussière qu’il faut avaler. M. Metleash gagne environ 60.000 dollars guyaniens (250 euros) par voyage. Une rémunération qui lui sert à entretenir sa famille – sa soeur et son neveu. Sa rémunération dépend du nombre de voyages. “Je travaille sur des camions depuis que j’ai 15 ans. Regardez comme je suis… Ma vie n’a pas beaucoup changé” avec le pétrole, dit-il, montrant son pantalon troué.A Kurupukari, où doit être construit un pont de 600 mètres, il faut traverser une rivière avec une barge. Une complication de plus pour les camions, qui doivent manœuvrer pour se positionner au milieu du bateau et ne pas le faire chavirer.”Avec la route, ce sera la belle vie. On arrivera au Brésil en un rien de temps. Plus de trajets, donc plus d’argent. La nouvelle route changera ma vie. C’est mieux aussi pour le pays”, résume-t-il.- “Apporter du progrès” -“La route de Linden (au sud de Georgetown) à Lethem va changer la donne du Guyana en 2050, 2030… Cette route nous connectera (…) au nord du Brésil. Un marché de 20 millions de personnes, 20 fois la population du Guyana. Vous comprenez l’importance pour l’industrie, le commerce…”, explique à l’AFP le ministre des Travaux publics Juan Edghill. “Elle sera connectée du côté du Guyana au port en eau profonde de Palmyra” (au nord-est, près de la frontière avec le Suriname), en construction, précise-t-il.”Le Brésil va importer et exporter à travers ce port. Il leur faut 21 jours pour descendre l’Amazone et acheminer les marchandises jusqu’à un port. Avec la route, ils pourront atteindre un port en 48 heures”, ajoute-t-il, insistant sur l’importance du projet pour l’ensemble du Guyana.Au moment de son lancement, “c’était le plus grand projet d’infrastructure jamais entrepris par le Guyana”, dit le ministre. Un observateur avisé ne voulant pas être cité souligne qu’il sera aussi possible d’acheminer plus facilement troupes et matériel militaire dans la zone, et notamment vers l’Essequibo. La route doit en effet désenclaver cette région riche en pétrole et en minerais, longtemps délaissée par les pouvoirs publics, alors que le Venezuela qui la revendique se fait plus pressant.”L’Essequibo fait partie du Guyana”, assène comme un leitmotiv M. Edghill. “C’est le foyer des Amérindiens (…) qui bénéficieront (de la route). C’est aussi le lieu de toutes les grandes mines et de nos principales activités forestières. Plus de personnes pourront y travailler. Autrefois, quand vous partiez dans l’intérieur, vous ne reveniez pas avant six mois.”La traversée du pont-frontière menant au Brésil fait faire un saut dans un monde plus moderne, avec un réseau de routes goudronnées, de l’électricité partout… Dans la petite ville brésilienne de Bonfim, juste de l’autre côté, Marckley Nascimento Richil, 46 ans, vendeur ambulant, pense que la route va augmenter le nombre de ses clients et “apporter du progrès”.- “Je suis un cow-boy” -“On ne peut pas combattre le progrès. C’est la vie. Cela va apporter du bon et du mauvais”, philosophe Michelle Fredericks, 53 ans, propriétaire d’un snack florissant près du passage de la barge à Kurupukari. Le futur pont va passer à l’emplacement de son commerce, qui sera déplacé – et va surtout cesser d’être une pause obligatoire. “C’est bon pour le pays. Cela va apporter du développement qu’on attend depuis des années. Moi, je vais me réorienter vers le tourisme”, dit la patronne.Elle accueille déjà dans des cabanons sur une petite île féerique des touristes guyaniens et étrangers aimant la pêche et les balades en forêt. “Avec la route, ils seront à quatre heures de Georgetown au lieu de neuf”, explique-t-elle.A une centaine de kilomètres de là, sur la piste à Toka, Telford Davis élève des porcs qu’il vend au Brésil. “La vie est bonne”, assure-t-il, malgré une pauvreté visible. “Tout est gratuit ici. Vous n’avez pas à dépenser d’argent. Vous attrapez du poisson. Nous plantons du manioc. Nous chassons avec des chiens, et un arc et des flèches. Du cerf, du daim, (…) le cabiai” (un gros rongeur), raconte-t-il.A 50 ans, chapeau sur la tête, un couteau attaché sur chaque jambe, il se déplace à moto ou à cheval. “Je sais lancer les couteaux”, plaisante-t-il à propos de la route qui pourrait apporter des “fainéants voulant voler”. “Je suis un cow-boy!” 

Au Royaume-Uni, l’opérateur national du système énergétique mise sur la technologie très ancienne du volant d’inertie pour préparer le réseau électrique au développement massif des énergies renouvelables, et éviter les risques de pannes massives comme celle ayant frappé l’Espagne au printemps.Depuis des siècles, ces systèmes rotatifs contribuent à apporter de l’inertie – c’est-à-dire une résistance aux changements brusques de mouvement – à des mécanismes comme, par exemple, la roue de potier ou la machine à vapeur.Certains opérateurs de réseaux électriques s’intéressent désormais à cette technologie pour stocker de l’électricité et stabiliser les réseaux, alimentés de plus en plus par des énergies renouvelables, à la production plus variable que les traditionnelles centrales au charbon ou au gaz.”Nous allons devoir réfléchir attentivement” à la manière de gérer les “fluctuations” de production sur le réseau électrique, explique à l’AFP David Brayshaw, professeur de science du climat à l’université de Reading, en Angleterre.En Espagne, après la mégapanne d’avril dernier, un rapport d’experts chapeauté par le ministère de la Transition écologique a pointé des défaillances chez le gestionnaire du réseau, REE, qui n’a pas réussi à réguler la tension et amortir les oscillations sur le réseau.En 2019, un incident similaire avait plongé la Grande-Bretagne dans une obscurité partielle après une baisse de la fréquence du réseau électrique.- Stabilisation -Cette panne a poussé l’opérateur britannique Neso à lancer un programme qu’il assure “unique au monde” pour trouver des solutions de stabilisation, incluant notamment des volants d’inertie et des batteries. Ces deux dispositifs apportent de l’inertie au réseau électrique, mais les volants en acier sont plus rentables et durables que les batteries au lithium-ion, qui ont une durée de vie moins longue et sont gourmandes en matériaux rares, note le professeur d’ingénierie Keith Pullen.Selon cet enseignant, qui dirige aussi la start-up de volants d’inertie Levistor, avec les voitures électriques, les pompes à chaleur et les centres de données gourmands en énergie, “nous aurons plus d’appels de charge soudain (sur le réseau)… ce que le volant d’inertie permet de lisser”, explique-t-il à l’AFP.Traditionnellement, le système électrique fonctionne avec des centrales conventionnelles à gaz ou à charbon dotées de grands générateurs en rotation, qui aident à maintenir une fréquence stable en amortissant les fluctuations de la production et la consommation de courant.Mais avec l’essor du solaire et de l’éolien – qui ne sont pas dotés de ces mêmes générateurs -, cette stabilisation devient plus complexe.Dans ce contexte, le volant d’inertie permet de remplir la même fonction avec une grande réactivité.L’opérateur Neso avait dit, en 2023, soutenir 11 projets utilisant cette technologie, comme le “Greener Grid Park” du géant énergétique norvégien Statkraft à Liverpool, dans le nord-ouest de l’Angleterre.Près d’une ancienne centrale à charbon qui dominait la ville le siècle précédent, deux grands volants d’inertie pesant une quarantaine de tonnes fournissent désormais 1% de l’inertie nécessaire au réseau anglais, écossais et gallois.- Objectif 2035 -Ce système, opérationnel depuis 2023, fonctionne “sans brûler de combustible fossile, ni émettre d’émission”, souligne Guy Nicholson, responsable des solutions réseau neutres en carbone chez Statkraft.Le Royaume-Uni a pour objectif d’alimenter l’ensemble de son réseau électrique avec 95% d’énergie renouvelable (solaire, éolienne) d’ici 2030, puis 100% en 2035.”A ce stade, nous n’y parvenons même pas pendant une heure”, souligne M. Nicholson car, même lorsqu’il y a suffisamment d’énergie solaire ou éolienne produite, des “turbines à gaz doivent fonctionner pour maintenir la stabilité du réseau”.Si les plus importants systèmes utilisant les volants d’inertie se trouvent en Chine et aux Etats-Unis, en Europe, le Royaume-Uni et l’Irlande sont en avance sur leurs voisins, chez qui il n’y a “pas eu le même élan”, assure-t-il.Mais des incidents majeurs comme la panne en Espagne pourraient “pousser à des changements” davantage de pays, veut-il croire.