Mandelson: ‘Prince of Darkness’ who courted the rich and famous

Peter Mandelson, who has been sacked as the UK’s ambassador to the US, has been a pivotal figure in shaping modern British politics, but his Machiavellian tactics and choice of friends have seen him repeatedly embroiled in controversy.The 71-year-old, dubbed the “Prince of Darkness” of British politics, has twice been forced to resign as a minister in the past over alleged misconduct.A master of constant reinvention, his latest incarnation as UK ambassador to the US came to a shuddering halt on Wednesday when he was forced out over his links to the late financier and convicted sex offender Jeffrey Epstein.His relationship with Epstein had been public knowledge for years.In 2019 an internal report by bank JP Morgan found that Epstein “appears to maintain a particularly close relationship with Prince Andrew… and Lord Peter Mandelson”, whom he called “Petie”.The report also revealed an email from Epstein in which he said that Mandelson “will be staying” at his New York apartment, despite the financier being in prison at the time for soliciting prostitution from a minor.But new revelations over past days led to his swift removal.Mandelson along with Tony Blair were the co-architects of “New Labour”, which transformed the UK Labour Party in the 1990s into an election-winning juggernaut that made the country a beacon of economic and social liberalism.But unlike Blair, Mandelson appeared more comfortable operating in the background, plotting strategy and building up a global network of contacts that current Prime Minister Keir Starmer had hoped would help him smooth over rocky relations with US president Donald Trump.His in depth knowledge of international trade was also likely to have been a factor in Starmer’s decision to appoint him given Trump’s drive to impose tariffs on imported goods.- ‘Fighter’ -The remarkable but shortlived comeback was a testament to Mandelson’s resilience, but also raised eyebrows due to his chequered political history.Blair made him minister for trade and industry in July 1998 but he was forced to quit after failing to declare that he had taken a loan for a house from a cabinet colleague whose business dealings Mandelson’s department was scrutinising. He returned to government nearly a year later, becoming minister for Northern Ireland, but was forced out after just 14 months following accusations that he used his position to influence a passport application. An independent inquiry later concluded that he had not acted improperly.He retained his seat as an MP at the 2001 election, saying in his victory speech that “they underestimated me because I am a fighter and not a quitter.” A vociferous supporter of the UK’s participation in European politics, Mandelson quit as MP in 2004 to become an EU trade commissioner.Mandelson made a surprise return to UK politics in 2008 as a minister in Gordon Brown’s government, also receiving a peerage to make him a lord.Once again he sparked controversy after ordering strict punishments for those guilty of online copyright infringement, shortly after meeting with DreamWorks Records co-founder David Geffen.His Epstein links are not the first time a friendship with a world power-broker has landed him in trouble.In October 2008, Mandelson came under fire over his links to Russian oligarch Oleg Deripaska. – Intellect ‘commands respect’ -Starmer called upon Mandelson’s expertise during Labour’s successful campaign for last July’s general election, and then tasked him with the crucial job of rebuilding the UK-US “special relationship”. Relations had been tested by previous comments from UK ministers, and also a war of words with Trump confidant Elon Musk.Mandelson’s dovish stance on China was also seen as potentially clashing with Trump’s hawkish position, but his pragmatism had been expected to help track a way out of any bickering.Despite having previously criticised Trump as “little short of a white nationalist”, Mandelson later told the News Agents podcast that much of the rhetoric around Trump was “hyperbole”.He added that it was “absolutely essential that we establish a relationship with president Trump that enables us to not only understand and interpret what he is doing, but to influence it”.Mandelson already said that the UK could “have our cake and eat it” on trade, forging closer ties with Europe and the US rather than choosing between the two.Trump friend and right-wing figurehead Nigel Farage also offered a surprisingly positive assessment of Mandelson.”While I’m not certain he’s the ideal fit for dealing with Trump directly, his intellect would at least command respect,” Farage told his GB News show.

Acheter une voiture chinoise au pays de Das Auto ? Et “pourquoi pas?”

Acheter une voiture chinoise sur les Terres de Volkswagen, BMW et Mercedes? “Et pourquoi pas?”, sourit la designeuse allemande Tayo Osobu, 59 ans, déambulant dans la vieille ville de Munich, devenue vitrine géante du salon automobile.Venue de Francfort, elle découvre les plus de 700 exposants, dont 14 constructeurs chinois contre 10 européens, qui tentent de séduire le public avec des modèles high-tech dans toutes les gammes de prix.Sur la Ludwigstrasse, deux mondes se font face. D’un côté, le géant chinois BYD, dont les ventes en Europe ont bondi de 250% au premier semestre, expose ses modèles phares, dont l’un, une citadine électrique, se vend à partir de 20.000 euros. De l’autre, Volkswagen, numéro 1 européen en crise, tente de défendre son territoire malgré la chute des livraisons et un plan social historique.Tayo est impressionnée par les finitions des coutures à l’intérieur d’une voiture BYD. Sur la sécurité, aucun doute: “si elles sont vendues ici, c’est qu’elles respectent les normes européennes”, répond-t-elle sans hésiter.- Qualité au “même niveau” -Les marques chinoises maîtrisent une grande partie de leur chaîne de valeur, des batteries électriques aux logiciels embarqués. De plus, elles bénéficient d’une main d’œuvre moins chère et d’économies d’échelle grâce au marché chinois gigantesque. Et fini la réputation de la mauvaise qualité. “Ce qui a changé en cinq ans, c’est qu’à prix inférieur, les Chinois sont désormais au même niveau sur la technologie et la qualité à bien des égards”, résume l’expert du secteur Stefan Bratzel.Pour contenir cette offensive, la Commission européenne a ajouté l’an dernier une surtaxe pouvant atteindre 35% sur certaines marques chinoises, en plus des 10% de droits de douane existants.Objectifs visés: protéger l’emploi sur le Vieux continent, limiter la dépendance technologique et préserver l’image des constructeurs européens. Mais BYD contournera bientôt la mesure: sa première usine européenne en Hongrie doit démarrer sa production dès cet hiver.Il est encore “trop tôt” pour parler d’invasion, estime M. Bratzel. Les marques chinoises doivent encore établir “une relation de confiance” avec le public européen, développer des réseaux de concessionnaires et de service après-vente, explique-t-il.Des acheteurs potentiels le disent aussi: “Si on conduit une voiture chinoise, dans quel garage va-t-on en cas de problème?”, s’interroge Pamina Lohrmann, allemande de 22 ans, devant le stand Volkswagen où est exposé un ancien modèle de l’iconique Polo.”J’ai grandi avec les marques allemandes, elles me parlent plus”, confie cette jeune propriétaire d’une Opel décapotable, dont la famille roule plutôt en “BMW, Porsche ou Mercedes”.- “Image de marque” -L’image des véhicules reste un point faible, mais déjà une certaine clientèle, jeune et technophile, se montre plus ouverte.Cette dernière est convoitée par la marque premium XPeng, lancée en Chine en 2014 : “Nous visons la première vague d’enthousiastes de la technologie”, explique son président Brian Gu sur le salon.Loin de baisser les bras, les constructeurs allemands continuent de “renforcer leur image de marque européenne” avec “un héritage” échappant encore aux entrants chinois, explique Matthias Schmidt, un autre expert.Volkswagen a ainsi rebaptisé son futur modèle électrique d’entrée de gamme “ID.Polo”, attendu en 2026 autour de 25.000 euros, pour capitaliser sur la notoriété de sa citadine.Et les Européens imitent les Chinois sur l’intégration du numérique, comme le nouveau système d’affichage par projecteur de BMW, et dans la course à la recharge rapide.Ils adoptent aussi les batteries lithium-fer-phosphate (LFP), moins coûteuses, et intègrent de plus en plus de pièces standards chinoises, afin de réduire les coûts et de combler l’écart technologique, note M. Schmidt.”Ce qui compte, c’est que les fonctionnalités et le prix soient convaincants”, note Martin Koppenborg, consultant automobile de 65 ans, bravant la pluie sur un stand de BYD, visiblement séduit.

Aux Philippines, le calvaire quotidien des habitants d’une île aux prises à la montée des eaux

Chaque matin, Maria Tamayo prend soin de se réveiller avant ses petits enfants et s’empare d’une pelle en plastique, pour tenter de retirer l’eau de mer qui s’infiltre dans sa maison du nord des Philippines.C’est devenu une routine depuis que les marées de la baie de Manille ont commencé à engloutir les rues de son village sur l’île de Pugad, un îlot de sept hectares qui risque d’être submergé complètement.”Ecoper l’eau prend beaucoup de temps. C’est pourquoi mes pieds ont commencé à me faire mal”, déplore Mme Tamayo, qui dit consacrer jusqu’à trois heures par jour à cette tâche.La femme de 65 ans est l’un des 2.500 habitants du seul village de Pugad, dans la province de Bulacan, qui s’enfonce de quelque 11 centimètres par an, le rythme le plus rapide de tout le pays, selon une étude dirigée par le géologue Mahar Lagmay.L’affaissement du terrain, connu sous le nom de subsidence, est un phénomène “alarmant” causé par l’exploitation excessive des eaux souterraines, et aggravé par l’élévation du niveau de la mer induit par le réchauffement climatique, explique M. Lagmay.”Le taux de subsidence (à Pugad) est assez élevé”, soutient-il, ajoutant qu’aucune étude n’a été menée concernant la petite île en particulier, mais que les données existantes sur les zones environnantes sont révélatrices.Avec des marées hautes inondant les rues au moins trois fois par semaine, la mer impose déjà son rythme sur la vie quotidienne des habitants de Pugad.A l’école, les horaires des cours sont ajustés en fonction des marées pour éviter que les enfants ne contractent des maladies transmises par les inondations.Des maisons ont été élevées sur pilotis, tandis que les petits commerçants utilisent désormais des tables plus hautes pour garder leurs marchandises au-dessus des eaux troubles qui peuvent monter jusqu’à 1,5 mètre lors des jours de fortes inondations.- Impossible retour à la normale -“Je pense déjà qu’il est impossible que nos vies redeviennent normales”, observe Jaime Gregorio, chef du village de Pugad.Si la moyenne mondiale de la montée des eaux est de 3,6 millimètres par an, les Philippines voient la mer monter trois fois plus vite, le Département de l’Environnement et des Ressources naturelles (DENR) estimant même que cela pourrait atteindre 13 millimètres par an.Karlo Queano, le chef de ce département, prévient que certaines zones côtières du pays pourraient disparaître complètement si rien n’est fait.Une étude gouvernementale comportant des préconisations est en cours, mais n’est pas attendue avant 2028, rapporte M. Queano.M. Gregorio assure que les routes sont surélevées tous les trois ans pour que la communauté puisse maintenir une vie normale, mais reconnaît que les projets à long terme pour combattre les inondations ne sont pas mis en place de façon consistante, à cause des changements politiques.Mme Tamayo, vendeuse de snacks, a vécu sur l’île toute sa vie, mais l’adaptation aux marées a épuisé le peu d’argent que sa famille avait réussi à économiser.Chaque année depuis trois ans, sa famille fait des travaux pour surélever sa maison avec du gravier et du béton. “J’aime cette île… Mais parfois je pense à partir”, soupire-t-elle.Son mari, Rodolfo, qui gagne sa vie avec son bateau, estime que rester est une question de survie: “On ne peut pas partir, nous n’avons aucune chance de trouver du travail là-bas, on va être affamés”.M. Lagmay, le géologue, soutient que l’affaissement des sols pourrait être réversible grâce à des politiques efficaces contre le creusement de puits trop profonds. Cependant, combattre l’élévation du niveau de la mer sera impossible sans un effort concerté des pays les plus industrialisés pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, souligne-t-il.

Aux Philippines, le calvaire quotidien des habitants d’une île aux prises à la montée des eaux

Chaque matin, Maria Tamayo prend soin de se réveiller avant ses petits enfants et s’empare d’une pelle en plastique, pour tenter de retirer l’eau de mer qui s’infiltre dans sa maison du nord des Philippines.C’est devenu une routine depuis que les marées de la baie de Manille ont commencé à engloutir les rues de son village sur l’île de Pugad, un îlot de sept hectares qui risque d’être submergé complètement.”Ecoper l’eau prend beaucoup de temps. C’est pourquoi mes pieds ont commencé à me faire mal”, déplore Mme Tamayo, qui dit consacrer jusqu’à trois heures par jour à cette tâche.La femme de 65 ans est l’un des 2.500 habitants du seul village de Pugad, dans la province de Bulacan, qui s’enfonce de quelque 11 centimètres par an, le rythme le plus rapide de tout le pays, selon une étude dirigée par le géologue Mahar Lagmay.L’affaissement du terrain, connu sous le nom de subsidence, est un phénomène “alarmant” causé par l’exploitation excessive des eaux souterraines, et aggravé par l’élévation du niveau de la mer induit par le réchauffement climatique, explique M. Lagmay.”Le taux de subsidence (à Pugad) est assez élevé”, soutient-il, ajoutant qu’aucune étude n’a été menée concernant la petite île en particulier, mais que les données existantes sur les zones environnantes sont révélatrices.Avec des marées hautes inondant les rues au moins trois fois par semaine, la mer impose déjà son rythme sur la vie quotidienne des habitants de Pugad.A l’école, les horaires des cours sont ajustés en fonction des marées pour éviter que les enfants ne contractent des maladies transmises par les inondations.Des maisons ont été élevées sur pilotis, tandis que les petits commerçants utilisent désormais des tables plus hautes pour garder leurs marchandises au-dessus des eaux troubles qui peuvent monter jusqu’à 1,5 mètre lors des jours de fortes inondations.- Impossible retour à la normale -“Je pense déjà qu’il est impossible que nos vies redeviennent normales”, observe Jaime Gregorio, chef du village de Pugad.Si la moyenne mondiale de la montée des eaux est de 3,6 millimètres par an, les Philippines voient la mer monter trois fois plus vite, le Département de l’Environnement et des Ressources naturelles (DENR) estimant même que cela pourrait atteindre 13 millimètres par an.Karlo Queano, le chef de ce département, prévient que certaines zones côtières du pays pourraient disparaître complètement si rien n’est fait.Une étude gouvernementale comportant des préconisations est en cours, mais n’est pas attendue avant 2028, rapporte M. Queano.M. Gregorio assure que les routes sont surélevées tous les trois ans pour que la communauté puisse maintenir une vie normale, mais reconnaît que les projets à long terme pour combattre les inondations ne sont pas mis en place de façon consistante, à cause des changements politiques.Mme Tamayo, vendeuse de snacks, a vécu sur l’île toute sa vie, mais l’adaptation aux marées a épuisé le peu d’argent que sa famille avait réussi à économiser.Chaque année depuis trois ans, sa famille fait des travaux pour surélever sa maison avec du gravier et du béton. “J’aime cette île… Mais parfois je pense à partir”, soupire-t-elle.Son mari, Rodolfo, qui gagne sa vie avec son bateau, estime que rester est une question de survie: “On ne peut pas partir, nous n’avons aucune chance de trouver du travail là-bas, on va être affamés”.M. Lagmay, le géologue, soutient que l’affaissement des sols pourrait être réversible grâce à des politiques efficaces contre le creusement de puits trop profonds. Cependant, combattre l’élévation du niveau de la mer sera impossible sans un effort concerté des pays les plus industrialisés pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, souligne-t-il.

‘Why not?’ Europeans warming up to Chinese electric cars

Checking out an electric vehicle made by China’s BYD at the Munich auto show, German designer Tayo Osobu was impressed by the interior and said she would consider buying one.”And why not?,” said the 59-year-old from Frankfurt, in a country where domestic titans Volkswagen, BMW and Mercedes-Benz have long dominated.”If they are sold here, it means they meet European standards.”At the IAA auto fair in the German city this week, Chinese electric vehicle (EV) makers were out in force, highlighting the determination of the country’s fast-growing car giants to make inroads into Europe.Some 100 Chinese auto companies flocked to Munich, out of a total 700 exhibitors at the biennial show, ranging from big-name manufacturers to smaller suppliers and start-ups.While they still lag far behind Europe’s long-established carmakers in terms of market share on the continent, firms from the world’s number two economy have been gaining ground with their technology-packed EVs.Leading the pack is giant BYD, whose sales in Europe surged by 250 percent in the first half of the year. In Munich, the manufacturer was showcasing flagship models like the Dolphin Surf, a small EV with a starting price of around 20,000 euros ($23,400) — cheaper than many offerings from European carmakers.Volkswagen, Europe’s biggest automaker, in contrast has seen sales and profits fall in the face of fierce competition and weak demand, prompting it to announce plans for mass layoffs in Germany. And American EV pioneer Tesla, which was not present at the show in Munich, has also seen its market share drop — in part because many consumers have been put off by its boss Elon Musk’s support for far-right political parties.- EU tariffs – Chinese carmakers have grown rapidly as they have benefited from lower labour costs, generous government support and strong consumer demand for their high-tech models in the world’s biggest auto market, according to experts. “What has changed in five years is that, at a lower price, the Chinese are now on par in terms of technology and quality in many respects,” said Stefan Bratzel, director of the Center of Automotive Management in Germany. To combat the influx of Chinese cars and protect European manufacturers, the EU last year slapped hefty new tariffs on Chinese-made EVs over what the bloc said were unfair state subsidies.But sales of Chinese electric cars have continued to grow, and BYD looks set to skirt the levies — its first European factory, in Hungary, will start production later this year.Bratzel however said it was “too early” to talk about an invasion. Chinese carmakers still need to establish “a relationship of trust” with European consumers and build up networks of dealerships and after-sales services, he said.There was scepticism about Chinese cars among some of those attending the Munich fair.”If you drive a Chinese car, which garage would you go to if there are problems?” said Pamina Lohrmann, a 22-year-old German woman, at the Volkswagen stand where an old model of the popular Polo was on display.”I grew up with German brands, they appeal to me more.” – European ‘heritage, legacy’ -Despite such concerns, some Chinese carmakers, such as Xpeng, are hoping to attract a tech-savvy, younger demographic.President Brian Gu said the manufacturer was aiming for “the first wave of tech enthusiasts”.Europe’s storied carmakers are fighting back, hoping their trustworthy reputations, built over many decades, will stand them in good stead.Among a series of more affordable EVs unveiled by Volkswagen in Munich this week was one named “ID.Polo”, aiming to capitalise on the popularity of its classic small car.European carmakers are also adopting new battery technology and looking at using more Chinese components in their vehicles, according to industry expert Matthias Schmidt.They aim to focus on their “heritage, legacy and DNA,” said Schmidt, adding that these are characteristics that “Chinese new market entrants simply don’t have”.