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Inquiètes d’un potentiel abandon du projet de ligne à grande vitesse entre Bordeaux, Toulouse et Dax sur fond de rigueur budgétaire, plusieurs collectivités du Sud Ouest ont appelé l’État jeudi à tenir “ses engagements financiers”.Cette nouvelle infrastructure, évaluée à 14,3 milliards d’euros en 2020, doit être financée à 40% par l’État, 40% par des collectivités locales d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine et à 20% par l’Union européenne.Ce plan de financement a été validé la semaine dernière par la justice administrative après le recours d’opposants.Mais selon les journaux l’Humanité et les Echos, citant ces dernières semaines des sources au sein du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et du ministère de l’Économie, le gouvernement pourrait “réexaminer” son soutien au projet, figurant parmi “les plus fragiles” dans la liste d’infrastructures de transports à financer en temps de rigueur budgétaire.- “Aucune décision” – Sollicité jeudi par l’AFP, Bercy a renvoyé au ministère des Transports. “Aucune décision n’a été prise dans ce sens”, a réagi celui-ci, expliquant que le “projet avance à bon rythme” et que les travaux actuels “participent à libérer la capacité des nœuds de Bordeaux et Toulouse et sont indispensables”.Lancé il y a 18 mois au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, “le chantier ne peut être interrompu par une vision comptable et court-termiste”, alertent jeudi dans un communiqué commun ces deux métropoles, les régions d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine, et les départements de la Haute-Garonne et des Landes.Pour ces collectivités, qui pressent le gouvernement à tenir “ses engagements financiers”, ce projet financé sur 40 ans représenterait  pour l’Etat “un investissement dans l’avenir d’environ 140 millions d’euros par an” , soit “0,03% de son budget annuel”.- “Chantier du siècle” – “On a un chantier du siècle, pour un projet européen, de décarbonation massif. Si l’État sur 40 ans ne peut pas financer sa part de quelques milliards, où va-t-on?”, s’interroge le président socialiste de la région Nouvelle-Aquitaine Alain Rousset.La LGV Sud-Ouest doit relier, en 2032, Toulouse à Paris en 3H10, gagnant une heure sur l’itinéraire actuel. Un embranchement doit rallier Dax à Bordeaux en 20 minutes de moins qu’actuellement et, un jour, permettre des liaisons directes avec l’Espagne.Selon ses partisans, la ligne devrait, en libérant des voies au fret ferroviaire, concurrencer les 10.000 camions de marchandises circulant quotidiennement entre l’Espagne et Bordeaux.Les 358 km de voies nouvelles permettront aussi de “doubler nos capacités ferroviaires, tant en faveur des TER que des Intercités, des trains de nuit et des TGV, et de mettre en service les RER métropolitains de Toulouse et Bordeaux”, parie la présidente socialiste de la région Occitanie Carole Delga, dans la Dépêche du Midi.Si le projet est largement soutenu en Occitanie, quelques collectivités de Nouvelle-Aquitaine s’y opposent, comme la mairie de Bordeaux ou la communauté d’agglomération Pays basque, et certaines ont renoncé à le financer ou voté une contribution plus faible qu’attendu.En cas de changement de position de l’État, “la question du maintien de notre engagement va se poser au regard de la situation financière du département”, s’est notamment inquiété jeudi le président du département des Pyrénées-Atlantiques Jean Jacques Lasserre, pro-LGV.- Alternative – Selon le collectif d’opposants LGV Non merci, qui rappelle que le chiffrage du projet date de 2020, avant plusieurs années de forte inflation, les dépenses engagées depuis le début du chantier ont déjà dépassé de 10% le budget initialement prévu sur cette phase de travaux.”Les collectivités peuvent encore dire stop”, a martelé le collectif, qui promet de nouvelles actions en justice contre le projet.Au premier rang des élus locaux anti-LGV, le maire écologiste de Bordeaux Pierre Hurmic et le président Renaissance de l’agglomération basque et maire de Bayonne Jean-René Etchegaray ont appelé jeudi à une solution alternative de “moindre coût”, en modernisant la ligne existante entre Bordeaux, le Pays basque et l’Espagne.Mais pour Alain Rousset, cette alternative “bloquerait la seule ligne existante pendant au moins de 10 ans de travaux” pour “un coût sensiblement équivalent”. 

Baisser sa vitre pour lancer sa peau de banane ou son mégot de cigarette sur le bas-côté… Un geste passible de 135 euros d’amende mais qui reste une habitude sur l’autoroute pour plus d’un automobiliste sur cinq, selon une enquête publiée jeudi par la Fondation Vinci Autoroutes.Au total, 22% des personnes interrogées par l’institut de sondage Ipsos pour Vinci admettent se débarrasser de déchets par la fenêtre de leur voiture lorsqu’elles roulent sur l’autoroute, et 37% des répondants déclarent jeter des déchets sur la voie publique.Les incivilités restent donc “nombreuses”, souligne la Fondation Vinci Autoroutes, qui note néanmoins dans son communiqué que “les comportements des Français ont progressé” par rapport à l’année dernière. Selon le sondage, 36% des personnes qui avouent jeter des petits déchets sur l’autoroute pensent que “ce n’est pas grave car le déchet se décompose rapidement” et 19% sont persuadés que “personne ne sera gêné ou ne s’en rendra compte”.”En moyenne, 10,6 kg de déchets par kilomètre et par sens de circulation sont ramassés par les ouvriers autoroutiers à chaque campagne de nettoyage le long des autoroutes”, rappelle Vinci Autoroutes, s’appuyant sur des relevés effectués en 2024 sur une portion de l’autoroute A10.Les détritus les plus couramment balancés par-dessus la vitre sont les déchets organiques (19% des répondants), les mégots (18% des répondants fumeurs), puis les papiers et les emballages (6%) et les bouteilles en plastique et les canettes (6%).Dans le détail, les jeunes de moins de 35 ans sont particulièrement peu exemplaires puisque 28% d’entre eux ont déclaré jeter des déchets par leur fenêtre sur l’autoroute. Un taux toutefois en baisse de 12 points entre 2024 et 2025.Plus de la moitié des personnes interrogées (56%) se disent favorables à des mesures répressives face à ces comportements irrespectueux de l’environnement.Pour cette enquête menée entre le 6 et le 13 juin 2025, 2.256 personnes âgées de 16 ans à 75 ans ont été interrogées par internet, selon la méthode des quotas.

Bénéficiant de l’accès promis à une électricité abordable, le motoriste et équipementier aéronautique français Safran a annoncé jeudi choisir la France pour implanter une nouvelle usine de freins carbone dans l’Ain, un investissement “de plus de 450 millions d’euros à terme”.”Nous avons pris cette décision sur des critères totalement objectifs et économiques”, a déclaré le directeur général de Safran Olivier Andriès au cours d’une conférence téléphonique en rappelant que “l’énergie représente 30% des coûts de production des freins carbone”.”La garantie pour cette nouvelle usine d’un accès sécurisé à une électricité décarbonée à un prix stable et compétitif à long terme a permis ce choix d’implantation”, a expliqué le groupe dans un communiqué.Safran disait, fin 2024, hésiter à installer ce projet en Amérique du Nord en raison du coût de l’énergie.L’Ain a été choisi au détriment d’une localisation dans l’Oregon, aux Etats-Unis, et une autre au Québec, en prenant en considération “le coût d’acquisition du terrain, le coût de la connexion et les aides qu’on reçoit à ce niveau-là et le coût de l’électricité et de l’énergie”, a souligné M. Andriès. – “Merci à EDF” -“Le changement de leadership” chez EDF avec Bernard Fontana qui a remplacé Luc Rémont en mai a “beaucoup compté” dans cette décision, a-t-il fait valoir. Sous la présidence de M. Rémont, les relations d’EDF avec l’Etat-actionnaire et les industriels s’étaient envenimées sur fond de désaccords, principalement sur le financement du nouveau programme nucléaire et le tarif de l’électricité pour l’industrie.”On est entrés dans une nouvelle dynamique de discussions avec EDF depuis le mois de mai par rapport à la situation où l’on était en tout début d’année. Cela a beaucoup compté”, a détaillé M. Andriès. “Il y a une politique commerciale qui se déploie depuis quelques mois et notamment depuis le changement de gouvernance”, qui “se fait aujourd’hui au service de l’industrie française”, a confirmé l’Elysée. “Il y a une relation de travail avec les industriels pour avoir un modèle équilibré et rentable”.”Un choix de souveraineté et de réindustrialisation, de décarbonation et d’avenir ! Merci à EDF: notre électricité propre et compétitive attire les leaders mondiaux. L’industrie c’est ici!”, a réagi Emmanuel Macron sur les réseaux sociaux. L’annonce de la localisation de cette usine en France avait été faite par le président de la République en 2019 et les services de l’Etat, essentiellement à Bercy, se sont depuis mobilisés pour rendre ce projet compétitif pour Safran.L’Etat a annoncé une subvention à hauteur de 15 millions d’euros et la région a fait une promesse de subvention de 16 millions d’euros, indique-t-on au ministère de l’Economie.Le délai du raccordement aux réseaux de transport d’électricité RTE, point clé pour les implantations d’usines, a été raccourci à 45 mois pour ce projet contre 60 mois habituellement. – 200 emplois -Cette usine, dont l’entrée en service est prévue en 2030, complétera le dispositif mondial existant de Safran qui possède déjà des installations pour la fabrication de freins carbone à Villeurbanne (France), Walton (Etats-Unis) et Sendayan (Malaisie).Ce site permettra à Safran d’accroître progressivement sa production pour atteindre une augmentation de 25% en 2037 par rapport à ses capacités actuelles.Quelque 200 emplois “hautement qualifiés” vont être créés à horizon de 2040, a précisé M. Andriès.L’arrivée de Safran dans l’Ain “est le fruit d’un travail collectif, exigeant, conduit avec méthode et détermination par la région” Auvergne-Rhône-Alpes, a aussi souligné Fabrice Pannekoucke, président du conseil régional.Safran Landing Systems équipe à ce jour 55% des avions commerciaux de plus de 100 places et accompagne plus de 500 compagnies aériennes. Plus performants et plus légers, les freins carbone offrent une endurance trois fois supérieure à celle des freins acier tout en permettant aux exploitants de réduire leur consommation de carburant. 

Pour être cohérent avec ses valeurs, ce propriétaire d’un hôtel breton a pris une décision radicale: fermer sa piscine et son hammam. Un geste rare mais emblématique d’une tendance à la sobriété dans le secteur face au dérèglement climatique. “Ça n’avait pas de cohérence pour moi d’accueillir des clients à ma table, de leur servir une alimentation la plus saine possible et qu’ils se baignent dans une eau chauffée à 32 degrés et chlorée”, explique à l’AFP Nicolas Conraux, chef étoilé de l’hôtel-restaurant La Butte à Plouider (Finistère).La piscine n’est plus: elle a été entièrement recouverte d’un plancher. Le spa subsiste dans sa seule version sauna, limité à 55 degrés. L’offre bien-être de l’hôtel quatre étoiles a été repensée: “le luxe de demain, ce n’est pas d’arriver dans un établissement avec la plus belle piscine et des produits d’accueil suremballés, c’est la sobriété”, estime-t-il.L’eau est un “gros sujet” pour l’hôtellerie, souligne Jean-Pierre Nadir, fondateur de Fairmoove Solutions, qui propose de mesurer et d’améliorer l’impact environnemental des établissements touristiques.”Un hôtel en moyenne consomme 170/180 litres d’eau par nuitée par client. Pendant les canicules, certains peuvent monter à plus de 500 litres ! Mais certains acteurs très engagés sont à moins de 80 litres”, poursuit-il.C’est la cas d’Eklo, chaîne hôtelière économique qui ouvrira cet automne son douzième établissement en France.”Dès la construction, on respecte certaines normes dans notre cahier des charges. On utilise la gestion technique du bâtiment (GTB) pour maîtriser les températures de chauffage et de climatisation”, explique le directeur technique Stéphane Mascunan.”On essaie de mettre en oeuvre des thermostats simples, sans affichage, car certains clients vont se dire qu’il fait trop chaud s’ils voient 26 degrés.”- Végétalisation -Filtre anti-UV sur les vitres, stores extérieurs et toit végétalisé pour rafraîchir quand c’est possible, thermostat “intelligent” pour régler la température en fonction du nombre d’occupants dans la chambre, pommeau de douche peu consommateur d’eau… la chaîne “explore” de nombreuses solutions.Dans son établissement bordelais où l’installation de la climatisation n’est pas possible, Eklo a testé la végétalisation des façades et va tenter les brasseurs d’air.”On a perdu des clients, et la chaleur n’est pas agréable non plus pour le personnel”, admet Stéphane Mascunan, illustrant la difficulté à éviter la “clim” dans le secteur.Cyril Aouizerate, fondateur de Mob Hôtel, petite chaîne hôtelière certifiée B Corp – label international qui récompense les “bonnes pratiques” sociales et environnementales – abonde.”On a tout essayé, les ventilateurs en bois, on a fait de la pédagogie… mais certains clients comme les Américains ne viennent pas sans la clim”, assure-t-il à l’AFP.La sobriété pour lui passe par la limitation de la température et par l’énergie verte, avec des panneaux solaires, des “doubles rideaux extérieurs et intérieurs” et par des peintures spéciales, notamment réfléchissantes. Tout cela ” a permis de gagner 8 à 10 degrés de moins”, confie Cyril Aouizerate.”Et on ne propose pas de télévision (dans les chambres), on veut que les gens profitent de celles des parties communes”, et de l’échange qui va avec. Une démarche qui séduit les clientèles d’Europe du nord.- Pas de mini-bar -En Bretagne, les décisions radicales de Nicolas Conraux ont certes fait fuir quelques clients “mais c’est complètement anecdotique par rapport au nombre de réservations”.Il a également fait le choix de ne pas mettre de mini-bars, trop consommateurs d’électricité, ni de clim.”La climatisation en Bretagne, c’est une hérésie. Ca sert quatre jours dans l’année. On a planté beaucoup d’arbres sur notre terrain pour rafraichir en cas de pic de chaleur et on dit aux clients d’aller se baigner dans la mer”, indique-t-il.Pour Jean-Pierre Nadir, “il y a des solutions à tout, on peut intégrer de l’architecture climatologique par exemple, orienter les hôtels en fonction de la création de courants d’air, comme dans les palais vénitiens”.Mais ce qui pèse le plus dans les bilans carbone de l’hôtellerie-restauration, ce sont les modes de déplacement des clients et l’acheminement de denrées exotiques.”On réfléchit à inciter nos clients à prendre le train et on achète local, frais et de saison. Il faut rendre l’écologie sympa sans culpabiliser les clients”, résume Marine Angot, chargée de mission RSE chez Eklo.

Quand les léopards de mer mâles plongent dans les eaux glacées de l’Antarctique, ils “chantent” des mélodies structurées comme des comptines au cours de performances qui peuvent durer jusqu’à 13 heures, selon une étude publiée jeudi dans Scientific Reports.Une équipe de chercheurs australiens a comparé la complexité du “chant” de cette espèce de phoque à celle d’autres animaux, ainsi qu’à celle de musiciens comme les Beatles ou Mozart.Les gens sont souvent surpris quand ils entendent les hululements et les trilles “surnaturels” des léopards de mer, confie à l’AFP Lucinda Chambers, doctorante en bioacoustique à l’Université de Nouvelle-Galles du Sud et autrice principale de l’étude. “On dirait un peu les effets sonores d’un film de SF des années 80”, décrit-elle.Au cours de la saison de reproduction au printemps, le mâle plonge et “chante” pendant deux minutes avant de remonter à la surface pour respirer. Il répète cette performance jusqu’à 13 heures par jour.Les chercheurs ont découvert que tous les léopards de mer utilisent les cinq mêmes “notes”, impossibles à distinguer d’un individu à l’autre. Mais chaque mâle arrange ces notes de façon unique pour composer sa propre chanson.”Nous pensons qu’ils utilisent cette structure pour diffuser leur identité, un peu comme s’ils criaient leur nom dans le vide”, explique Mme Chambers.Les scientifiques pensent que les mâles utilisent ces chansons pour attirer des femelles et écarter les rivaux.- “Rossignol de l’océan” -L’équipe a étudié les enregistrements de 26 léopards des mer capturés durant les années 1990 sur la côte est de l’Antarctique par Tracey Rogers, co-autrice de l’étude.”Ce sont un peu les rossignols de l’océan austral”, raconte Mme Rogers, de l’Université de Nouvelle-Galles du Sud. “Pendant la saison de reproduction, si vous immergez un hydrophone dans l’eau n’importe où dans la région, vous les entendrez chanter”.L’analyse des séquences de notes a montré qu’elles étaient moins prévisibles que le chant des baleines à bosses ou le sifflement des dauphins. Mais davantage que la musique plus complexe des Beatles ou de Mozart. “Elle se situent dans la zone des comptines humaines”, note Mme Chambers. Ce qui fait sens, car ces chansons doivent être suffisamment simples pour que chaque léopard des mers puisse se souvenir de leur composition afin de les répéter chaque jour, explique-t-elle.Un peu comme les “comptines qui doivent être suffisamment prévisibles pour qu’un enfant puissent les mémoriser”.Dans le même temps, chaque chant doit être suffisamment unique pour se distinguer de celui des autres mâles.Les léopards des mers, super-prédateurs des eaux antarctiques, sont des animaux solitaires qui parcourent de vastes étendues. Leur chant particulier a vraisemblablement évolué pour que leur message puisse également parcourir de longues distances, selon les chercheurs.Varier la hauteur ou le fréquence ne porterait pas aussi bien dans un tel environnement, selon Mme Chambers. Les femelles léopards de mer chantent aussi parfois, bien que la raison en soit inconnue. La scientifique suppose que cela pourrait être un chant d’enseignement aux petits, bien que ce comportement n’ait jamais été observé dans la nature. Une autre hypothèse est que ce soit un moyen de communiquer entre elles.